時速600公里高速磁懸浮試驗樣車已開始試跑!深圳到北京只需要3.6小時!磁懸浮高速顛覆人們對4個一線城市間的“距離感”!

高速磁懸浮將為粵港澳大灣區(qū)發(fā)展提速

近日，《廣東省國土空間規(guī)劃2020-2035年》對外公布。規(guī)劃對廣東省未來15年的國土空間安排進行了解讀和展示，首次明確提出預(yù)留建設(shè)京港澳和滬(深)廣兩大磁懸浮高速通道。去年6月，時速600公里高速磁懸浮試驗樣車已開始試跑。以此計算，深圳到上海只需要2.5小時，深圳到北京只需要3.6小時，比高鐵要節(jié)省超一半時間。

這條消息立刻引發(fā)輿論極大關(guān)注，不僅是因為磁懸浮高速顛覆了人們對4個一線城市間的“距離感”，更因為它給中國發(fā)展速度與空間帶來更多遐想。

“要想富，先修路”，已成為人盡皆知的發(fā)展理念。交通已成為發(fā)展的先行必要條件：只有路通了，其他資源才能抵達和暢通;交通網(wǎng)絡(luò)越是發(fā)達，可利用的資源就越多，資源配置就更高、成本也更低。

中國正在經(jīng)歷的高鐵時代更加印證了這一理念。資料顯示，中國高鐵建設(shè)始于2008年全球金融危機時，政府啟動4萬億元擴張計劃，鐵道部要提前完成未來11年完成的4萬公里鐵路。2020年末，全國鐵路營業(yè)里程達到14.63萬公里。今年2月通車的徐連高鐵標志著中國“八縱八橫”高速鐵路網(wǎng)的全面建成，中國已擁有世界上最現(xiàn)代化的鐵路網(wǎng)和最發(fā)達的高鐵網(wǎng)。

高鐵給中國帶來了什么?簡而言之，高鐵催生了新的城市群崛起，加速了人力、技術(shù)、物資和資金的流動，增強了城市間的優(yōu)勢互補，城市群的集聚效應(yīng)則為眾多產(chǎn)業(yè)帶來發(fā)展契機;高鐵推動了交通欠發(fā)達地區(qū)的經(jīng)濟社會發(fā)展，區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展和城市進程的加速則為中國經(jīng)濟發(fā)展打開更大空間;此外，發(fā)展高鐵本身帶動了新能源、新材料等新興產(chǎn)業(yè)興起和新技術(shù)革命，高鐵還走出國門、成為中國對外輸出先進技術(shù)的一張“國家名片”。

由此不難理解輿論對高速磁懸浮消息的興奮。未來高速磁懸浮通道不止有京港澳和滬(深)廣，有消息指被擱置的滬杭甬超級磁懸浮工程也重新提上議事日程。磁懸浮的速度比高鐵要快上一倍，其運用范圍或許不會比高鐵更廣，但它連接的是中國最發(fā)達地區(qū)，它的加入將不僅讓中國交通網(wǎng)絡(luò)運行效率提速，也將讓中國的資源配置、產(chǎn)業(yè)布局和經(jīng)濟發(fā)展方式轉(zhuǎn)變得到提速。

高速磁懸浮通道的建設(shè)對粵港澳大灣區(qū)尤其構(gòu)成利好。廣州和深圳成為坐擁兩條磁懸浮高速通道的核心城市，其中一條將連通東莞，未來更有望接入香港。自此，磁懸浮將和高鐵、城際交通軌道、高速公路網(wǎng)和港珠澳大橋等跨海通道一起，把灣區(qū)內(nèi)的城市更加緊密地融為一體，為大灣區(qū)發(fā)展提供更加有力的支撐，讓資金流、信息流等要素資源在大灣區(qū)內(nèi)更加便捷通暢流動，進而迸發(fā)裂變般的巨大動能。

高速磁懸浮將為粵港澳大灣區(qū)發(fā)展提速（攝圖網(wǎng)）

時速600公里的高速磁懸浮列車來了

中國高鐵仍在快速發(fā)展。根據(jù)中國鐵路總公司去年發(fā)布的《新時代交通強國鐵路先行規(guī)劃綱要》，到2035年，中國鐵路網(wǎng)將達到20萬公里左右，其中高鐵約7萬公里，50萬人口以上城市高鐵通達。

在效率方面，《規(guī)劃綱要》也提出，我國將自主創(chuàng)新建立時速400公里及以上高速鐵路技術(shù)標準等成套關(guān)鍵技術(shù)體系，國鐵集團當(dāng)前也在統(tǒng)籌規(guī)劃利用既有高鐵線路開展新一代高速動車組研制工作，同時將自主研發(fā)新型智能列控系統(tǒng)。

我國磁浮軌道交通技術(shù)研究始于20世紀80年代，目前在中低速磁浮軌道，已逐步形成較為完整產(chǎn)業(yè)鏈。2003年1月開始運營的上海磁浮列車示范運營線，作為世界首條商業(yè)運營的磁懸浮專線，為我國發(fā)展磁懸浮列車積累了寶貴的經(jīng)驗。2016年，中國第一條自主設(shè)計、自主制造、自主施工、自主管理的中低速磁懸浮——長沙磁浮快線正式開通，標志著我國磁浮技術(shù)實現(xiàn)了從研發(fā)到應(yīng)用的全覆蓋，中國成為世界上少數(shù)幾個掌握該項技術(shù)的國家之一。

2020年，中國交通運輸部印發(fā)的《關(guān)于推動交通運輸領(lǐng)域新型基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的指導(dǎo)意見》，其中有關(guān)開展時速600公里級高速磁懸浮列車研制和試驗的內(nèi)容引發(fā)關(guān)注。據(jù)媒體報道，2019年5月，由中國中車生產(chǎn)的時速600公里高速磁浮試驗樣車已在青島下線;今年1月，由西南交大研發(fā)的，設(shè)計時速620公里的世界首臺高溫超導(dǎo)高速磁浮工程化樣車及試驗線又在成都下線啟用，其研發(fā)團隊認為，高溫超導(dǎo)磁浮技術(shù)具有自懸浮、自導(dǎo)向、自穩(wěn)定特征，適合未來的真空管道交通運輸，高溫超導(dǎo)磁浮列車在低真空狀態(tài)下，理論預(yù)計速度可高于時速1000公里?？紤]到民航客機的飛行速度大約為900公里/小時，這個速度堪稱“貼地飛行”。

從“萬國機車”到“復(fù)興號”，從沒有高鐵技術(shù)到全球高鐵網(wǎng)絡(luò)第一，還有時速600公里以上高速磁懸浮正在路上，我們或可由此探尋中國鐵路從追趕到領(lǐng)跑的軌跡。

曾是“萬國機車博物館”

中國鐵路的起步比世界上最先使用鐵路的國家晚了半個多世紀。1875年，英國在上海鋪設(shè)了14.5公里長的吳淞鐵路，成為中國第一條營運鐵路。京張鐵路則是中國人自行設(shè)計和建造的第一條干線鐵路,由中國杰出的工程師詹天佑負責(zé)設(shè)計和修建。1905年10月2日動工，1909年10月2日通車。

在深圳，鐵路最早的歷史也可以追溯到100多年前。廣九鐵路于清光緒三十二年(1906年)動工建設(shè)，至清宣統(tǒng)三年(1911年)全線貫通，線路以當(dāng)時的新安縣羅湖橋為界，分為華段與英段兩部分。作為廣九鐵路在華段的終點，深圳墟與鐵路同步啟用，也就是目前深圳火車站的前身。

廣九鐵路貫通之時，清政府已是風(fēng)雨飄搖。1912年，封建帝制被推翻。但因為頻繁的戰(zhàn)亂和外部勢力影響，中國鐵路在民國時期發(fā)展也很緩慢。數(shù)據(jù)顯示，至1949年，全國僅有2萬余公里鐵路，布局偏于東北和沿海地區(qū)，設(shè)備陳舊，管理落后，效率十分低下。

鐵道建設(shè)舉步維艱之時，奔跑在中國鐵道上的火車也由列強制造，中國一度被稱為“萬國機車博物館”?，F(xiàn)在陳列在中國鐵路博物館內(nèi)的“龍?zhí)枡C車”和“0號機車”都見證了這段歷史。有資料稱，到1949年，中國可統(tǒng)計的4000余臺機車分別出自9個國家的30多家工廠，機車型號多達198種。

高速磁懸浮將為粵港澳大灣區(qū)發(fā)展提速（攝圖網(wǎng)）

“綠皮車”一度成中國列車最典型形象

1949年，新中國的誕生為中國鐵路發(fā)展開啟了新紀元。以成渝鐵路為例，線路規(guī)劃于清末，然而直到新中國成立也只是地圖上的一條虛線。1950年6月，成渝鐵路開工，僅用時兩年就全線貫通。1958年，寶成鐵路、成昆鐵路建成通車;1965年蘭新鐵路建成通車，1975年，湘黔鐵路通車……資料顯示，從新中國成立到1978年，鐵路運營里程由2.1萬公里增長到5.2萬公里，中國鐵路網(wǎng)初步形成，鐵路成為國民經(jīng)濟大動脈。至2002年，中國鐵路營業(yè)里程已接近7.2萬公里。

從20世紀50年代到90年代，“綠皮車”逐漸成為中國旅客列車最具代表性的形象：即普通火車橄欖綠外表，搭配黃條色帶的車底。“綠皮車”車廂內(nèi)服務(wù)設(shè)施不全，燒水和取暖靠燒煤，無集中供電空調(diào)裝置，夏天往往成了名副其實的“悶罐”“桑拿房”，但票價較為便宜。

高鐵成為“中國速度”新代名詞

在1997年至2007年間，中國鐵路經(jīng)歷了六次大提速。在第六次大提速后，我國鐵路既有線提速干線旅客列車最高運行時速達200公里以上，京哈、京滬、京廣、膠濟等提速干線部分區(qū)段可達到時速250公里。我國鐵路既有線提速已至極限。

中國走進了高鐵時代。2008年中國第一條時速超過300公里的高速鐵路——京津城際鐵路運營;2009年，世界上一次建成里程最長、運營速度最高的高速鐵路——武廣客運專線啟用……此后，中國高鐵里程不斷增加。截至2020年7月底，我國鐵路營業(yè)里程達到14.14萬公里，僅次于美國，位居世界第二。其中，我國高速鐵路營業(yè)里程達3.5萬公里，占世界高鐵營業(yè)里程的66%以上，位居世界第一。

20世紀90年代之后，伴隨著中國鐵路大提速，鐵路部門加快車輛更新、升級，“綠皮車”逐漸由構(gòu)造速度更高的設(shè)施更先進的空調(diào)客車替代。火車色彩也變得豐富起來，出現(xiàn)了常見于快速列車編組的“紅皮車”、特快列車的“藍皮車”等。

不過，2014年底開始，全國各鐵路局所轄的客車(除動車組、貨運/行包列車、國際聯(lián)運列車外)車體顏色又都陸續(xù)重新刷上綠色，橄欖綠色涂裝回歸大眾視野。但升級過后的“綠皮車”，大多已是空調(diào)硬座、硬臥和軟臥車體，在乘坐舒適度上比之前明顯改善，而且電力供應(yīng)和環(huán)境速度上也比之前有較大改變。

2007年，中國首列國產(chǎn)化時速300公里的“和諧號”動車組列車(CRH2-300)下線，中國由此成為世界上第四個能夠自主研制時速300公里動車組的國家。從此通體白色涂裝更符合“白皮車”形象的CRH動車組列車，走進了普通中國人的生活。2017年6月，中國標準動車組被正式命名為“復(fù)興號”，在京滬高鐵正式雙向首發(fā)，實現(xiàn)以350公里時速運營。

目前，我國已成為世界上高鐵運營里程最長、在建規(guī)模最大、高速列車運行數(shù)量最多、商業(yè)運營速度最高、高鐵技術(shù)體系最全、運營場景和管理經(jīng)驗最豐富的國家。高鐵在改變著國人生活方式、城市時空距離的同時，也成為“中國速度”的代名詞，并作為新的國家名片走向世界。

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