動(dòng)態(tài)票價(jià)機(jī)制

　　理論正確實(shí)操困難

　　聽(tīng)證代表建議：應(yīng)該建一套價(jià)格調(diào)整機(jī)制，把物價(jià)水平、成本價(jià)格和合理的投資回報(bào)等考慮進(jìn)去。票價(jià)應(yīng)該更客觀地根據(jù)市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)情況的變化，去保證運(yùn)營(yíng)企業(yè)更好的健康發(fā)展

　　記者：深圳是否可參考新加坡、香港等城市經(jīng)驗(yàn)和做法，建立動(dòng)態(tài)票價(jià)機(jī)制，隨市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)情況而調(diào)整?

　　宗傳苓：理論上來(lái)說(shuō)，的確應(yīng)該建立一套動(dòng)態(tài)的票價(jià)機(jī)制。但這樣操作起來(lái)不現(xiàn)實(shí)。以港鐵來(lái)說(shuō)，他們實(shí)行的就是動(dòng)態(tài)票價(jià)機(jī)制，是在政府制定的大框架下自主定價(jià)，但一般來(lái)說(shuō)他們也是很多年才會(huì)調(diào)整一次。畢竟政府綜合多方因素制定了價(jià)格，不太可能在短時(shí)期內(nèi)多次調(diào)整。但如果是固定不變的票價(jià)對(duì)哪方面來(lái)說(shuō)都不合適，因?yàn)檎麄€(gè)社會(huì)經(jīng)濟(jì)在發(fā)展，而地鐵票價(jià)該如何調(diào)，依據(jù)什么來(lái)調(diào)，調(diào)的幅度多大?操作起來(lái)都很困難。港鐵主要依據(jù)的是物價(jià)上漲等關(guān)鍵指標(biāo)，采用以里程為計(jì)費(fèi)基礎(chǔ)的票價(jià)結(jié)構(gòu)，實(shí)行政府監(jiān)督下的自主定價(jià)機(jī)制，其票價(jià)并不低，遠(yuǎn)高于內(nèi)地城市。

　　此外，港鐵票價(jià)的計(jì)價(jià)方式多樣，不同線路或同一線路不同區(qū)段收費(fèi)不同。若深圳采用香港多樣化的計(jì)價(jià)方式，會(huì)導(dǎo)致乘客之間、運(yùn)營(yíng)主體之間的票價(jià)費(fèi)率不同，無(wú)法實(shí)現(xiàn)同網(wǎng)同價(jià)。

　　香港地鐵無(wú)疑是世界軌道交通經(jīng)營(yíng)中的佼佼者，同時(shí)，港鐵票價(jià)是在香港“軌道+物業(yè)”的特殊發(fā)展模式上形成的，其價(jià)格制定和調(diào)整相對(duì)自由。但由于內(nèi)地和香港的體制、政策、企業(yè)管理等的差異，短期內(nèi)實(shí)現(xiàn)香港式的軌道交通發(fā)展模式存在一定困難，而脫離了這種模式單獨(dú)照搬其票制和票價(jià)是不合理的。

　　方案一與方案三合并

　　票價(jià)無(wú)法彌補(bǔ)運(yùn)營(yíng)成本

　　聽(tīng)證代表建議：將方案三和方案一相結(jié)合，把首6公里改成2元錢，同時(shí)體現(xiàn)“遞遠(yuǎn)遞減”的原則，在首6公里之后采取分段遞減的辦法。

　　記者：有消費(fèi)者代表提出，將方案一和方案三合并，是否可行?

　　宗傳苓：方案一與方案三合并，需要考慮是否能滿足地鐵的運(yùn)營(yíng)成本。如果合并后，首6公里改為2元錢，超過(guò)6公里部分，每1元可乘坐10公里。這樣一來(lái)3元錢就可以乘坐16公里，平均票價(jià)折算下來(lái)也就2元多一點(diǎn)，根本無(wú)法彌補(bǔ)運(yùn)營(yíng)成本，也達(dá)不到用票務(wù)收入彌補(bǔ)運(yùn)營(yíng)成本這樣的設(shè)計(jì)，因?yàn)橐欢〞r(shí)期內(nèi)財(cái)政投入有限，如果無(wú)限度投入到地鐵，那么勢(shì)必會(huì)對(duì)不乘坐地鐵的納稅人造成不公，以票務(wù)收入維持地鐵運(yùn)營(yíng)有利于地鐵長(zhǎng)遠(yuǎn)健康發(fā)展。

　　財(cái)政對(duì)地鐵運(yùn)營(yíng)沒(méi)補(bǔ)貼

　　聽(tīng)證代表建議：堅(jiān)持公共交通經(jīng)濟(jì)型原則，決不能完全按照成本核算情況來(lái)定價(jià)，不能讓市民承擔(dān)全成本票價(jià)，政府應(yīng)對(duì)地鐵運(yùn)營(yíng)進(jìn)行補(bǔ)貼。

　　記者：政府財(cái)政對(duì)地鐵投入具體是多少?

　　宗傳苓：地鐵建設(shè)這塊政府的確有補(bǔ)貼，每年大約100多億。按照規(guī)劃，深圳市對(duì)軌道交通建設(shè)的投入占地方可支配收入的15.8%，這就意味著深圳納稅人交給政府的稅中，每100元里就有15.8元投入軌道交通建設(shè)。但地鐵運(yùn)營(yíng)這一塊政府沒(méi)有補(bǔ)貼。如果票價(jià)定得太低，低票價(jià)的背后是高補(bǔ)貼，在一定時(shí)期內(nèi)，政府財(cái)政能力是有限的，對(duì)軌道交通的高額補(bǔ)貼必然減少對(duì)教育、醫(yī)療、公共安全、社會(huì)保障、環(huán)境保護(hù)等公共服務(wù)方面的支出。同時(shí)，軌道交通覆蓋范圍有限，并不是每個(gè)市民都能夠使用軌道交通，過(guò)低的票價(jià)對(duì)沒(méi)有享受到軌道交通服務(wù)的納稅人不公平。