?。翟拢比?，大量游客涌入深圳東部海濱，車(chē)輛在南澳楊梅坑路段遇堵一度無(wú)法通行。（資料圖片）

    成本驚人

    路口多停１５秒

    每年多掏３．３億

    腦筋急轉(zhuǎn)彎，世界上什么車(chē)最長(zhǎng)？答案是塞車(chē)。１７０萬(wàn)輛，如果以每輛車(chē)長(zhǎng)２．５米算，排起來(lái)就是４２５０公里，而深圳到北京的直線距離是２３７２公里。出題的歐陽(yáng)說(shuō)，不用想象將來(lái)的堵塞情況，回家路上的時(shí)間越來(lái)越多就是先兆，“備好汽油、糧食和水吧”。

    家住布吉可園的鄭先生叫苦不迭，“從可園到市中心約２０公里，不塞車(chē)３０分鐘就夠了，可一到上下班高峰期，塞在北環(huán)路上走走停停，單程就得耗１．５至２小時(shí)，每天上下班就得花去４個(gè)小時(shí)。”鄭先生說(shuō)。原本可園到市中心有四種途徑，有的途徑路程短車(chē)多，有的途徑路程長(zhǎng)路況不好，可是鄭先生寧愿選擇后者，“路程長(zhǎng)一點(diǎn)，車(chē)少一點(diǎn)，不用塞車(chē)。”耗去的不僅有時(shí)間，還有每月上百升油的金錢(qián)消耗。在權(quán)衡過(guò)時(shí)間、經(jīng)濟(jì)成本后，他放棄在市中心區(qū)的工作，在南灣找了一份工資不高但不用忍受塞車(chē)的工作。

    家住寶安中心區(qū)的秦小姐也有痛苦的塞車(chē)經(jīng)歷。秦小姐說(shuō)，她從新洲路出發(fā)回到寶安中心區(qū)，取道北環(huán)路、寶安大道，原本只要花２０分鐘，實(shí)際上，每天上下班單程就要耗１個(gè)多小時(shí)。“我在食堂買(mǎi)了包子，塞在車(chē)流中的時(shí)候可以墊個(gè)底。”

    擁堵的不僅僅是路，還有心。“零點(diǎn)”公司的調(diào)查顯示，深圳市民上下班出行分別耗時(shí)４８分鐘，僅次于北京的５８分鐘，和廣州上海相差無(wú)幾。對(duì)于大量在梅林和布吉關(guān)外居住在市區(qū)工作的人來(lái)說(shuō)，每天早晚就如同一場(chǎng)戰(zhàn)爭(zhēng)，那種越來(lái)越頻繁的“萬(wàn)人徒步進(jìn)關(guān)”的場(chǎng)景，從最初的令人震撼已經(jīng)慢慢變得讓人熟視無(wú)睹。１２月６日，由住建部副部長(zhǎng)仇保興率領(lǐng)的小組公布了一項(xiàng)針對(duì)深圳市民的調(diào)查結(jié)果，深圳市民對(duì)于出行、河水水質(zhì)、就學(xué)、公共安全、公共娛樂(lè)設(shè)施滿(mǎn)意較低，其中交通滿(mǎn)意度僅２６．８分列最后一位。

    堵車(chē)成本的急劇攀升卻無(wú)法讓人麻木，正成為包括深圳在內(nèi)的眾多“堵城”的不能承受之重。“零點(diǎn)”公司曾就北京“居民生活機(jī)動(dòng)性指數(shù)”算過(guò)一筆賬，北京居民人均擁堵經(jīng)濟(jì)成本已經(jīng)達(dá)到３３５．６元，以北京１７００萬(wàn)人口計(jì)算，每月造成的經(jīng)濟(jì)損失高達(dá)５７億元。僅僅是路口平均延誤增加１５秒，深圳１７０萬(wàn)輛汽車(chē)每年將多增油耗近３．３億元，

    這還不包括交通擁堵造成的環(huán)境代價(jià)和不斷加劇的能源安全壓力。但這似乎又是一道無(wú)解的題，“限制和引導(dǎo)作用有限”，多位城市規(guī)劃專(zhuān)家指出，一些城市的交通“可能還要再堵２０年。”

    中國(guó)人民大學(xué)公共管理學(xué)院副院長(zhǎng)、土地規(guī)劃中心主任嚴(yán)金明說(shuō)：“未來(lái)２０年，中國(guó)要面對(duì)三大高峰：人口增長(zhǎng)極限（預(yù)估是１５億）、城市化峰值（大概是６８％，意味著３億農(nóng)民進(jìn)城）、工業(yè)化峰值，交通擁堵最困難的時(shí)候還沒(méi)有到來(lái)”。

    突圍之困

    修路趕不上需求

    高房?jī)r(jià)加重負(fù)擔(dān)

    面對(duì)擁堵，最直觀的反應(yīng)或許是“車(chē)多了，修路管用嗎？”

    事實(shí)證明，盡管北京２００９年、２０１０年在交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)方面分別投入７４１億元和８００億元，但是整個(gè)城市的交通狀況卻更加嚴(yán)峻。

    “持續(xù)修路肯定是需要的，但修路不可能解決道路擁堵問(wèn)題。”深圳市城市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究中心道路課題專(zhuān)家田鋒１４日接受深圳商報(bào)記者采訪時(shí)指出，修路只能暫時(shí)緩解擁堵，但很快，這種順暢會(huì)被持續(xù)增長(zhǎng)的汽車(chē)數(shù)量抵消，解決擁堵需要綜合治理，其中包括修路、對(duì)汽車(chē)使用進(jìn)行調(diào)控，道路管理、發(fā)展軌道和公交設(shè)施。汽車(chē)保有量只是計(jì)算道路運(yùn)載力的一個(gè)因素，汽車(chē)使用率也是其中因素，“減少使用汽車(chē)，是可以減輕道路壓力的。”

    這就是上世紀(jì)六十年代美國(guó)人發(fā)現(xiàn)的“交通需求總是趨于超過(guò)交通設(shè)施供給能力”的“當(dāng)斯定律”。按照這條定律，指望通過(guò)大量興建道路，并不能解決日益嚴(yán)重的交通擁堵難題。

    １２月９日，市交警局在接受采訪時(shí)稱(chēng)，深圳轄區(qū)面積僅相當(dāng)于北京的１／８，且以山地為主，城區(qū)東西狹長(zhǎng)，帶狀分布，可用土地資源和城市發(fā)展空間極度有限，不可能像北京、上海、天津等平原城市那樣向外層級(jí)擴(kuò)展，不可能犧牲城市景觀大量無(wú)限制地修建高架和立交，也不可能再拿出更多的土地?cái)U(kuò)建道路來(lái)滿(mǎn)足車(chē)輛無(wú)節(jié)制的增長(zhǎng)。

    公眾對(duì)修路同樣持保留態(tài)度。在深圳新聞網(wǎng)“我說(shuō)深圳事”論壇上，很多網(wǎng)友為深圳“堵城”危機(jī)出謀劃策。有網(wǎng)友提出，無(wú)休止地修路只能讓路上的車(chē)輛越來(lái)越多，修路投入較大也占用土地資源，比起修路，把路管好，在現(xiàn)有交通格局上有效利用道路資源并合理設(shè)置交通設(shè)施，也是緩解擁堵的辦法。

    修路的目的是增加供給，而規(guī)劃的目的則是減少需求。按照深圳市的城市規(guī)劃，城市中心區(qū)半徑要拓展至４０公里以上，城市空間結(jié)構(gòu)呈現(xiàn)“三軸兩帶多中心”的布局。住后海的歐陽(yáng)說(shuō)，現(xiàn)在南山生活非常舒適方便，“除了坐火車(chē)，一年都難得去一次羅湖”。

    網(wǎng)友“痞子蔡式”的發(fā)言或許更有代表性，“如果我有一百萬(wàn)，我就可以在市內(nèi)買(mǎi)個(gè)房，但是我有一百萬(wàn)嗎？沒(méi)有。所以，我只能買(mǎi)個(gè)比亞迪，每天從龍華來(lái)到華強(qiáng)北。”因?yàn)槭兄行母咂蟮姆績(jī)r(jià)，大量低收入人群被迫搬到龍華、寶安、龍崗等地居住，也被迫買(mǎi)車(chē)代步，這從客觀上反倒增加了交通需求。

    一位不愿透露姓名的交警說(shuō)，“光是崗廈和大沖兩個(gè)城中村的拆遷，就有數(shù)以十萬(wàn)計(jì)的人口搬到關(guān)外。他們每天都得通過(guò)幾個(gè)關(guān)口進(jìn)入市區(qū)，大大增加了這些地方的擁堵。”

    在巨大的商業(yè)利益面前，脆弱的交通顯得更加不堪一擊。